デイトナ　ハイドロリッククラッチ用に購入。

FRANDOの７NB（17パイ）を使用しておりましたが、１時間も乗ると左手が疲れてしまい
レバーレシオが変更できるゲイルスピードVRCに変更。

FRANDOと大きく違うのは、無効ストロークが小さい点です。

FRANDOマスターの時はクラッチを確実に切るためにレバーを遠くに設定する必要があり、手が小さい事もあり
操作に苦慮していました。

ゲイルスピードマスターは、無効ストロークが極少なので有効な握力を発揮できる範囲にレバー位置を設定する
事が出来ました。

レバーレシオも一番軽く操作できる16ｍｍの位置で確実にクラッチが切れます。

操作自体はそこまで軽くなりませんでしたが、１時間程の走行でも今までの様に左手が痺れることはありませんでした。

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モンスターＳ４のクラッチマスターがオイル漏れしたので交換

純正と同じのが欲しかったのですが、製造終了でこちらを購入

ピストンが１２から１３ミリになったので操作が若干軽くなったのでは？と思います。

あと、レバーの調整機構が無くなったのが残念ですが、使った感じは調整無くても大丈夫でした。

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【使用状況を教えてください】
ZX-6Rでブレーキマスターを交換してフィーリングがかなり良かったので、ならばと思い今回はGPZ900Rのクラッチ操作のフィーリングを改善するため、純正クラッチマスターからCorsa Cortaへ交換しました。
街乗りからワインディング、スポーツ走行まで幅広く使う中で、クラッチ操作の軽さとコントロール性を高めるのが目的です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ブレンボらしい高級感のある仕上がりで、削り出しのボディが非常に綺麗です。
装着するとハンドル周りの雰囲気がかなりレーシーになり、見た目のカスタム感も一気に高まります。
レバー調整ダイヤルなどの作りも精度が高く、さすがブレンボといった印象です。

【取付けは難しかったですか？】
マスターの交換自体は簡単です。しかしブレーキマスターシリンダー同様にクラッチフルードの交換・エア抜き作業が必要になるため、整備経験がある人の方が安心です。

また、フルードタンク・ホース・ミラーホルダー（ネイキッドの場合）などは別途用意する必要がある場合があります。

【使ってみていかがでしたか？】
交換してすぐに感じたのはクラッチ操作の軽さとタッチの分かりやすさです。
純正と比べるとレバー操作が軽い・クラッチミートが分かりやすい、半クラッチのコントロールがしやすいという違いを感じました。
コーナー進入やシフトダウン時のクラッチ操作の際に、このマスターに交換することで操作の精度が上がった感覚があります。

【注意すべきポイントを教えてください】
・エア抜きをしっかり行う
・フルード漏れがないか確認
・レバー位置を自分に合わせて調整

これらを丁寧に行うことで、本来の性能を発揮できます。

【他商品と比較してどうでしたか？】
純正クラッチマスターと比べると、操作フィーリングが明確、レバータッチが滑らか、ブレンボというトップブランドの所有感が高いというメリットがあります。
ブレーキ側をブレンボに交換している場合は、左右を揃えることで見た目の統一感も出るのが良いポイントです。

【一緒に購入するべきアイテム】
・クラッチフルード
・フルードタンクキット
・ミラーホルダー

ブレーキ側に19RCSなどを装着している場合は、合わせて交換するとハンドル周りがさらにまとまります。
Corsa Cortaは、クラッチ操作の軽さとコントロール性を向上させたい人におすすめのラジアルクラッチマスターです。
見た目のカスタム性も高く、ブレーキ側のブレンボマスターと合わせて装着すると満足度の高いカスタムになるパーツだと思います。
残念ながら、自分のGPZはブレーキ側がZ900RSから引っぺがした純正ニッシンマスターなので、統一感を出すためにボーナスが出たら購入しようと思います。

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ゼファー1100に使用。
元々ニッシンのマスターを使用していたのですがレバーが重いのでゲイルスピード製のマスターに変更。
値段は高額ですがまだ装着している車両を周りで見たこと無いのと造形の美しさに一目惚れしたので購入を決意。
レバーは鬼軽になったのでツーリングが楽しみです。

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ZEPHER1100RSのクラッチマスターシリンダーを、「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」でラジアルからアキシャルに変更しました。
私のZEPHER1100RSには購入時からNISSINのラジアルクラッチマスターが取り付けられていたのですが、個人的な印象ですが、見た目のやぼったさ・ゴツさが気になっていて、いつかはシンプルにしたいと思っていました。
ZEPHER1100RSの純正クラッチマスターのピストン径は14ｍｍでしたので、今回購入した「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」も同じ規格のものにしました。
元々付いて来たNISSINラジアルマスターもΦ19で、横型換算ですと同じ14ｍｍのはずですが、いまいち操作感が重く感じていて、その辺りのことも交換に至った理由のひとつです。
実際交換してみると、ハンドル周りのやぼったさも無くなり、シンプル・スマートで、レバー操作もラジアルマスターと比較して、何だか随分軽くなったように感じます。
特に発進時の半クラッチの際には、ラジアルマスターの場合ピストンが縦方向に付いているため、レバーが遠い方向へどんどん離れていくというか、前方向に戻ろとする力が大きく、レバーを握る力が大きく感じていたのですが、アキシャルマスターの場合には、レバーのピボットを中心に自然にスッと戻るので、その辺りの変化が大きいように感じました。
取付位置もラジアルに比べてアキシャルの方がスリムなので、今までよりも約5ｍｍくらいハンドル中央へ寄せて取り付けて、その分レバーの先端に近い方が握れるため、いわゆるテコの原理で操作性が軽くなったと思います。
ZEPHER1100RSの車格的にも、ラジアルよりアキシャルの方が見合った形で、操作感やスペックも十分です。
今回のアキシャル化による初期の目的であった、クラッチマスターのシンプル化とレバー操作の重さの両方が改善されて、私個人的には非常に満足した結果になりました。

【オートバイのクラッチシステムの変遷】
オートバイのクラッチシステムは、手動操作から自動化、そして電子制御へと進化してきました。
主な変遷は以下の通りです。
1. 乾式クラッチから湿式クラッチへ
初期のオートバイや一部の高性能車、旧車（ハーレーの一部など）では乾式クラッチ（乾式多板/単板）が採用されていました。
乾式クラッチ：クラッチ板がオイルに浸されていないため、動力伝達効率が高く、ダイレクトな操作感が特徴です。しかし、クラッチ操作時の摩耗や発熱が多く、耐久性が低いという欠点がありました。
湿式クラッチ：現在のほとんどの市販車で主流となっているのが湿式多板クラッチです。クラッチ板がエンジンオイルに浸されているため、冷却性能や耐摩耗性に優れ、ディスクの寿命が長持ちするという大きなメリットがあります。オイルによる潤滑と冷却により、信頼性と耐久性が向上したため、市販車の標準装備となりました。
2. 自動クラッチシステムの登場
ライダーの負担軽減や利便性向上のため、様々な自動化技術も開発されました。
自動遠心クラッチ：ホンダのスーパーカブなどに代表されるシステムで、エンジン回転の遠心力を利用して機械的にクラッチを断続させます。クラッチレバー操作が不要で、ギアチェンジはシフトペダルで行う（セミオートマチック）ため、初心者やビジネス用途に適しています。
オートマチックトランスミッション (AT) 化：スクーターなどで一般的なCVT（無段変速機）や、スポーツモデル向けに開発されたホンダのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）など、完全にクラッチ操作が不要なシステムも登場しました。
3. 高性能化と電子制御技術の導入
スポーツ走行における性能向上も重要な進化のポイントです。
スリッパークラッチ：急激なシフトダウン時などに発生する強大なエンジンブレーキを自動的に緩和し、後輪のホッピング（跳ね上がり）やグリップ喪失を防ぐ技術です。これにより、より安全でスムーズなスポーツ走行が可能になりました。
Eクラッチ (Honda E-Clutch)：近年の最新技術として、ホンダが世界初の二輪車用「Eクラッチ」を発表しました。これは、従来の湿式クラッチの機構をベースに、クラッチ操作をモーターで完全に電子制御するシステムです。ライダーはクラッチレバー操作なしでスムーズな発進・停止・シフトチェンジが可能になり、システムのオン・オフも選択できます。

このように、オートバイのクラッチシステムは、耐久性の向上から利便性の自動化、そして電子制御によるさらなる高性能化と操作補助へと進化を続けています。

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カブ のマニュアルクラッチ化に使用しました。信頼できるメーカーで使いやすいです。

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私のZZ-R1100ですが、乗り始めは普通にクラッチ操作ができるのですが、何故かエンジンが温まってくるとクラッチレバーがどんどん重くなり、最終的にはマジで馬鹿力でないと握れない程になる不具合が生じました。
この時の走行距離は、約80�qでした。
でも、重いですがクラッチは普通に切れますし、何が原因かはっきりしません。
そこで、色々とトラブルシューティングしていくと、クラッチレリーズの不具合とクラッチマスターのシリンダーが劣化していることがどうやら原因のようです。
原因特定の過程で、ネット記事やYouTubeなどの動画配信サイトで、ZZ-R1100の油圧クラッチを軽くする手段として、ZZR1400用のピストンサイズが大きいクラッチレリーズを純正流用されているのを拝見しました。
それなら一度に、クラッチマスターとステンレスメッシュホース、クラッチレリーズを交換しようと思い、パーツの検索をはじめました。
選んだクラッチマスターは、NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】です。ピストンサイズは純正クラッチマスターと同じ径の14mmです。
はじめは、同じNISSINでもラジアルクラッチマスターを検討していたのですが、左スイッチボックスのチョークワイヤーに干渉することが分かり、よくよく調べていくと様々なパーツの同時交換などの必要性が出てきましたので、ここはシンプルに横型マスターを導入することに決めました。
私のZZ-R1100はD4型1996年式で、ある意味それなりのお年頃ですので、いかにも「ラジアル！」的なマスターより、かえって控えめ？な普通の横型（アキシャル）クラッチマスターの方が、車両的にも私のオートバイの用途（100?200�q程度のツーリング）においても、バランスがとれて良かったと思っています。
シンプルでスマート、やっぱりこれに尽きますね！
それから、このNISSIN横型クラッチマスターシリンダーキットの良い点は、カワサキ車の場合クラッチスイッチが３ピンカプラーのため、通常ですと別途変換ケーブルが必要になるのですが、この商品は「はじめから３ピンカプラーのクラッチスイッチが付属」となっていましたので、余分な出費が抑えられて良かったです。
純正から別体式クラッチマスターに交換したことで、ビジュアル的にも変化があり、程よいカスタム感があります。
よくカスタムで見かける、ブレンボとかゲイルスピードなどと言った高級パーツではありませんが、そこは信頼のおけるMADE IN JAPAN 国産オートバイメーカー純正採用率��1のNISSIN製です。故障した際のリペアパーツなども直ぐに入手可能ですし、そういったパーツでもコストが抑えられるので、今回のクラッチマスターの交換にあたって選択がプラスに働いた良い点だと思います。
操作感については、クラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジラインのステンメッシュホースに交換したり、クラッチレリーズをZZR1400用の純正流用したりしたことも重なり、びっくりするくらいスムーズで節度あるクラッチ操作が可能になりました。また、クラッチレバーの重さも解消されました。
結論としては、全部が全部高級ラジアルマスターばかりが良いとは限らないとあらためて思いましたし、私が求めていたクラッチ操作の感覚になり、NISSIN製品への信頼度もさらに増しました。

オートバイのエンジンが温まると、油圧クラッチレバーが握れないほど重くなる原因は、主にクラッチフルードの劣化、クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗、またはエア噛みが考えられます。
それぞれの原因について以下の通り詳しく見ていきます。
【クラッチフルードの劣化】
フルードは吸湿性があり、長期間使用すると水分を吸収し、沸点が低下します。温度が上がると水分が気化し、エアポケットを形成することで、油圧が伝わりにくくなり、レバーが重くなります。
フルードは定期的な交換が必要です。通常、1?2年ごとの交換が推奨されています。
【クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗】
クラッチレバーのピボット部分や、マスターシリンダーのピストン、シールなどが摩耗すると、摩擦が増加し、レバー操作が重くなります。特に、長期間使用しているバイクや、メンテナンスを怠っているバイクで発生しやすいす。
【エア噛み】
クラッチフルード内にエアが混入すると、油圧が十分に伝わらず、レバーが重くなることがあります。
エア噛みは、フルード交換時の不適切な作業や、マスターシリンダーやホースからのフルード漏れなどが原因で発生します。
【クラッチレバーの位置】
レバーの位置が適切でない場合、握る際に力が入りにくく、重く感じることがあります。
レバーの位置を調整することで、改善される場合があります。
【対処法のまとめ】
・フルードの交換　古いフルードを抜き、新しいものに交換します。
・レバーやマスターシリンダーの点検　摩耗している場合は、交換が必要です。
・エア抜き　フルード内のエアを抜きます。
・レバー位置の調整　適切な位置に調整します。
以上これらの対処法を試しても改善が見られない場合は、オートバイショップに相談することをおすすめします。

別体式横型（アキシャル）クラッチマスターとは、オートバイのクラッチシステムで使用されるマスターシリンダーの一種で、レバー操作を油圧に変換し、クラッチを切るための部品です。
アキシャルとは、ピストンがレバーの動きに対して軸方向に動く構造を指します。
別体式とは、マスターシリンダー本体とリザーバータンクが一体化していない構造を指します。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの主な特徴】
�@アキシャル構造　レバーの動きがピストンを直接押すため、ダイレクトな操作感が得られます。
�A別体式　リザーバータンクが別になっているため、マスターシリンダー本体のメンテナンスや交換が容易です。
�B油圧伝達　クラッチレリーズシリンダーに油圧を伝達し、クラッチを切る動作を可能にします。
�C調整機構　多くの製品には、レバー比や遊び量を調整する機構が備わっており、ライダーの好みに合わせて調整できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメリット】
�@ダイレクトな操作感　レバーの動きがダイレクトに伝わるため、繊細な操作が可能です。
�A高い剛性　剛性の高いアルミニウム合金などで作られているため、高い耐久性と信頼性を誇ります。
�Bメンテナンス性　リザーバータンクが別になっているため、クラッチフルードの交換やエア抜きが比較的容易です。
�Cカスタマイズ性　様々なメーカーから多くの製品が販売されており、好みのデザインや機能のものを選択できます。
�D安価　一般的にラジアルマスターシリンダーと比較して構造がシンプルなため安価な傾向があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのデメリット】
レバー操作が重くなる場合がある　レバー比やピストン径によっては、レバー操作が重くなる場合があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの選び方】
�@レバー比　レバー比は、レバー操作の重さやストローク量に影響します。
�Aピストン径　ピストン径は、油圧の大きさに影響します。
�B素材　アルミニウム合金や鍛造品など、様々な素材があります。
�Cデザイン　好みのデザインやカラーのものを選択できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメンテナンス】
�@クラッチフルードの交換　定期的な交換が必要です。
�Aエア抜き　クラッチフルード交換時や、エア噛みが発生した場合に行います。
�B清掃　汚れが付着した場合は、清掃が必要です。
�C点検　レバーの動きやフルード漏れなどを定期的に点検します。

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CB750の元教習車に使用しました。
見た目がかなりレーシーになります。スイッチもついているので配線も小加工でOKです。

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常識的な価格で性能も安定しているし、耐久性も高い。
一部の、レーシングユーズオンリーという、メーカー責任の逃げ口上の魔法の言葉も無いので信頼できる。

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本クラッチマスターを20年前に購入しておりましたが
遂に故障してしまい、今回新品に交換しました。

新品に交換したところ、改めて本品の良さに気付きました。
操作しやすく、軽い力でレバーを扱うことが出来ます。

ボディも削り出しでかっこいいですね。

公道使用禁止品だったりしますが、車検はちゃんと通ります。

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