TGR TECHNIX GEAR:ティージーアールテクニクスギア

純正ノーマルのKLX230（8BK）のサスペンションは、前はスプリングが柔らかすぎてノーズダイブが大きく、ブレーキングからコーナリングへの流れが阻害されてしまう一方、リアは圧縮側ダンパーが強すぎて、ゴツゴツとした乗り心地の悪さがあって、普段使いや林道ツーリングの速度域で今一つ楽しくない感じ。
このうちフロント側に関しては、他車用に作った特注スプリング（レート0.49kg/mm）を使用して、やや硬いながらもまあまあ使えるようになったが、リアはショックそのものを交換した方がいいと思い、テクニクスのTEC-1.1を購入し、取り付けた。
純正リアショックも、ハイスピードのダート走行やジャンプの着地ではなかなかいい感じで、コース走行だけなら悪くないのだが、いずれOHが必要になった際に非分解タイプでは面倒だし、やはりリバウンド調整ぐらいはあった方がいいので、値の張るパーツだが、ここは思い切った。
スプリングレートが47Nとかなり柔らかいので、乗車すると１Gサグでかなり多めに沈み込む。圧縮側ダンパーの効き具合は程良い感じとなり、明らかに純正よりもサスが良く動くようになって、ストローク初期はソフトに、強い荷重にはハードにという、リンク式サスらしい動作になり、長いストロークを有効に使っている感じになった。乗り心地は改善したし、これならより楽しくツーリングできるだろう。

取り付けに際しては、上下のショック取り付け用ナットと、タイロッド取り付け部のナット、合わせて３つが再使用不可とサービスマニュアルにあったのだが、このうち、タイロッドボルトのナットはきちんとしたものだったので、敢えて再使用した。ショック固定ボルトのナットは上下とも同じものだが、下側はテクニクスのショック本体にネジが切ってあるためナット不要。残る問題の上側ナットは、かなり薄い作りで、再使用に不安があったので、これだけは新品に交換した。

重量は純正が2,980g、TEC-1.1が2,456gで、これに不要になったナット１個分7gを合わせると、トータルで531gの軽量化となった。この辺も見逃せないメリット。

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とてもいいです！

減衰ソフトだと、ボヨンボヨンする遊具のような感じになり、ハードはかなりカッチリとします。
いくつか社外サスペンションを使ってきましたが、これほど減衰調整で変化が大きいのは初めてです。

減衰がどこであっても「しっとり」した動きになるので、乗っていてとても気持ちがいい（お尻も）です。

装着も、MD47はエアクリボックス外さずに上部マウントボルトにアクセスできるので、比較的楽だと感じました。
イニシャル調整用の工具はいっていますが、車載状態だといたるところに干渉するので取り外し前提・・・な気がします。

フロントはDRCハードスプリングなのですが、おなじテクニクスのTRICにしたいなぁと思っております。。。

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イメージ通りでした。
ギャップの通過のショックがソフトでブレーキングも安心感が増しました。
スプリングレートも絶妙なセッティングだと思います。
オススメできる一品でした。

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○ネジ部の精度良好
○ローレットが切られ、フォークオイルの着いた手でも滑り難い

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サスペンションオーバーホールでの評判良いテクニクス製品を始めて購入。
スズキハヤブサのダンパーカートリッジ脱着に使用。

○嵌合部の精度良好
○黒染め表面処理で錆び難さに期待出来そう。質感良い
△全長短く、インナーチューブ単体にしなければ使用出来ない

オイルシール損傷の恐れが考えられるインナー/アウターの分離不要で使用出来るよう、全長の改善を望みます。

シートの厚みもあり、質感、印字共には良好です。
長さが少し短いので、もう少し長いと全体が保護できるようになります。

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TGRのフロントハードスプリングと合わせて使用
コーナーの安定感アップを期待して導入しましたが、コーナーだけでなく直線、ブレーキング等全般に安定感がアップしました。
また、純正よりかなり硬くなりますが、山道の荒れた路面でも跳ねるような事は無く、リアがバタつく感じが無くなりしっかり路面に追従しているように感じます。
測っていませんが持った感じかなり軽いので軽量化にもなると思います。
取り付けは上側左のナットが厄介で、フレームの後ろのわずかな隙間からスパナを差し込んでナットとワッシャーを保持する必要があります。スパナを保持する人とボルトを締める人で2人居ないと厳しいです。（サブフレームを外す正規の手順でやれば別ですが）

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他の方のレビューを読んでナイトロンのリヤサスと同時装着を決断したのですが、ナイトロンは納期が３ヶ月と言われる反面、こちらは即納されました。

当初は、『先にこれだけ交換するのはイマイチかなぁ…』と考えたのですが、『まずフロントだけ先に交換したは方が違いがよく分かって面白いかな』と考え直し、ショップに交換をお願いしました。

なお、推奨されているテクニクスのフォークオイルに交換と同時に、せっかくなのでオーバーホールをしてもらい、フォークシールなど消耗品も同時交換してもらいましたので、費用総額は59,000円くらいでした。

早速試運転してみましたが、フロント周りの問題点が見事に払拭されました。

CL250でスポーツ走行を楽しむ方は少数派だと思いますが、速度域が上がってくると、ブレーキングの際にフニャッとした反応が気になってきます。
最初は腕の問題から来る恐怖心かと思いましたが、どうやらこれを感じるのは私だけでは無いらしい。

装着後の印象は、次のとおりです。（体感順）
・ギャップ通過時の衝撃が大きく減少
・高速走行時の細かなギャップの吸収力も向上した結果ロードホールディング向上
・乗り心地は決して固くならない
・低速での旋回も素直にスッと倒れる様になった
・下り坂で前荷重になった際の腰砕け感が無くなり
・強いブレーキングと、その後のリリースの際の姿勢変化が最小限で、かつ自然な動きなので、安心してコーナリングに移ることが出来る

リヤは純正のままで、これらのメリットが如実に感じられます。
これでリヤにナイトロンが装着され、完全体となったらどれだけ快適になるのか非常に楽しみです。

テクニクスのステッカーがオマケで付いてきますが、CLのフロントフォークは梨地なので密着性が悪く、またサイズも少し大きめで貼れないのが残念です。

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車高は上がるがよくサスが動くようになるので、フロントアップのきっかけがつかみやすく、ステアケースにアタックしやすくなる。サスオイルはテクニクスの5wを使った。一般的な使い方だと、ノーズタイブし過ぎてコケる人もいるかもしれないが、トライアル的な走りは狙い通りなのでは

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安い注射器でも用は成すのですが、フォークオイル用はブレーキフルード用に比べると使用頻度が小さく、また容量は大きい方が都合が良いため新たに購入しました。
たまにしか使わない注射器がオイルのせいなのかシールの膨潤やプラスチックの劣化で、必要なときに使い物にならないことも経験があり、頼むから半永久的に使えて欲しい。
あと、いちいちホースの径が注射器側やパイプ側と合わなくてイラつくということもないことを期待。

実際にフォーク油面の調整に使用してみましたが、安い注射器とは次元の違う負圧を発生させられているのが実感できます。注射器のピストンを引っ張るのがキツいほどの負圧。
これまで使っていたやすい注射器がいかに二次エアを吸っていたのかよく分かります。注射器のピストン部分のシールがフッ素ゴム？のOリングになっていました。ので、多分膨潤や痩せでピストンが動かなくなったり、二次エアを吸うようなことは起きにくいのかな？
他にもゴム部品にはスペアパーツが同梱されていました。
注射器が二次エアを吸わないのでピストンのストロークに比例するようなイメージで安定的にフォークオイルを引き上げたり、足したりが出来ます。

使用感は満足ですが、簡単なもので良いので説明書が同梱されていると良いのかなと感じました。届いたら早速分解してみる、とまでは検分していないので、スペアパーツぽいものがどこに使われるものなのかは不明なまま。

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