YSS:ワイエスエス

60�qほど試乗。
乗り心地は良くなったと思う。
正直わからない...,

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ノーマルのショックからこれに変えて大正解でした。ADV160が別のバイクになった感じです。突き上げがなくなり、ギャップを吸収してスムーズな乗り心地になりました。
圧側減衰力はソフト側から10クリック、伸び率減衰力はソフト側から4クリックほどハード側にセットして楽しんでいます。
このバイクは、個人的印象として、エンジンの振動、硬めのシート、ガチガチのリヤショックが不満でしたので、シートにはゲルザブを仕込んで、ショックはYSSに変えて、今では長距離ツーリングも楽しくなりました。

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ヤマハ　セロー250にはそのままでは、使えません
シートパイプとの間に　径違いのアタッチメントを入れないと取り付けできませんでした

私は知り合いの鉄工関係の作業所で作りました。

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乗り心地や コントロール性は純正より良いです。

乗り始めにロッドに黒いオイルが付着したので初期不良だと思いyssホームページで検索したところオイル漏れではなく初期時は黒いグリスの跡が残ります。と書かれていたので拭き取りながら使用していましたが(週1でチョイ乗り)左側のグリス跡は消えたのですが右側は長距離ツーリングしたらオイルがダダ漏れです。

初期不良の保証期間は過ぎているのでメーカー保証(2年)で修理にだします。

サスの初期不良は直にわからないので購入したら30日以内に長距離走行した方が良いです。

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【品質】
とても良く出来てます。
一つ一つにスプリングのカット面にシリアルや品番も記載されていて、品質管理もしっかりしてることが伺えます。
梱包も箱に緩衝材などと一緒に入っていて、安っぽい感じは一切ないです。
スプリング断面の仕上げなども綺麗でバリなどは一切ないです。

写真を参考にしてください。

【交換後の感想】
ノーマルだと、どれだけ油面上げてもガツガツ底つきしまくりなGPX750Rのフニャ足を改善できます。
ブレーキキャリパーを純正の片押し→NC39対向4PODに換装し、マスターもノーマル→ニッシンラジアルに強化しても、滅多に底つきしなくなります。
なお、既にリアサスをyssのMZ456に交換済みの車両でのインプレとなります。

バネレートは純正のシングルレートからダブルレートになります。
また、スプリング有効長が100mm延長+プリロードが掛かるようになるため、徐々にレートが変化しながら踏ん張る領域が存在する様になります。

そのため、乗り心地は動きはじめ初期はノーマルと大差無くよく動き乗り心地の良さのまま、その領域を過ぎると純正の足ではそのままスコンと底つきしてましたが、その踏ん張る領域のバネレート設定が適切なので、全域で恐怖は無くなります。
そこを超えるとノーマルでは効果なく底つきしまくってたオイルロックピースが効く様になりカツンという感じで底つきした？って感じで辛うじて底つきしたかな？位まで粘る様になります。

僕は体重が常人の1.5倍はあるので、下りでフルブレーキで辛うじて底つき位なので、普通体型の方なら本スプリングの装着で底つきはまずしなくなると思います。

底つきが気になる方は1?2cm位油面あげると良いと思います。

踏ん張り領域の特性が突っ張る感がある訳でもなく、奥に入りすぎたり動き過ぎることもなく、自然な動きになる適切なバネレート設定なので、ただただ楽しい足になります。

なお、バネ交換に伴う姿勢変化ですが、もともとyssのMZ456に変更+サグ出しでかなりケツ上がりの前下がりのホットロッド状態になってましたが、レートアップのためか1Gでのフロントはかなり上がります。
リアサスをちゃんと抜けてないものにしてサグ出ししてれば、前後で非常にバランス取れた感じになりますが、リアサスは抜けたノーマルのまま、本フォークスプリングポン付けだと逆にケツ下がりな姿勢になる可能性が高いです。
yssリアショックサグ出し済みとだと、80年代のバイクが現代の車両の様な姿勢になります。

ただ、足つきはかなり悪くなるのでご注意ください。

【取り付け時の注意】
バネ長さがノーマルのフォークスプリングの上に装着されてる100mmのスプリングカラーを使わない設定なのですが純正スプリングより100mm+α長くなります。
そのためそのαの分だけノーマルよりプリロード掛かります。
その+αの分だけキャップするのは多少大変です。

また、フォークキャップの取り外しもバネのテンションが掛かってて最初の一緩めが大変でした。
2年前に一度緩めてますが、600mmのスピンナーハンドルを使ってやっと緩む感じです。
一緩め出来たら、トップキャップが飛んでいくと危ないので、下にトップキャップを押し付けながらキャップを緩めて下さい。

大変なのはそれくらいです。


【総評】
GPX750Rに関してはyssのリアショックに交換するならばセットで装着するべきな位素晴らしい足になります。

特に怖かったフワついて怖かった高速道路巡航の恐怖は0になり、直進をするだけでも楽しくなります。
大きな揺れが減るので、乗り心地も良くなり、疲労も減ります。

もちろんワインディングなどは楽しさしかなくなります。

yssのリアショックに関するインプレは沢山ありますが、スプリングに関してはあまり無く、迷いますが、迷ったら買い！でおすすめです。
ノーマルにはもう戻れません。

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サイト上では動粘度　66.8mm2/S 40度　とありますが製品の裏には52.6ｍｍ2/S
と表記されています。
どっちが正しいのでしょうか？
66.8と52.6ではだいぶ違う気がしますが。
タイ製だからしょうがないのでしょうか？
怪しいのでもう使えませんね。

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純正のリアショックがヘタリ、少々高いですが、思い切って購入しました。高いと言ってもオーリンズやナイトロンに比べると安く、性能は良いと思います。
路面のギャップも上手にいなしてくれ、減衰調整が出来るので、自分の走りに合った調整が可能で、純正と比べると感動する位まったく別の走りが期待出来ますよ。

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?交換方法?
■事前準備と工具
必要な工具の例
メガネレンチかソケット（多くは14mm?17mmあたり） トルクレンチがあると安心
フロアジャッキかスタンド（スイングアームを持ち上げられるもの）
必要なら潤滑スプレー
○ 作業前にやること
サイドスタンドかセンタースタンドで車体を安定させる フロアジャッキなどで「スイングアームを少し持ち上げておく」 リアサスに荷重がかかりすぎないように中立付近にしておくと、ボルトが抜きやすくなります。

■交換の基本手順
上側と下側の位置を確認
リアサスは 上側：フレーム 下側：リンク（またはスイングアーム側） にボルト1本ずつで固定されている構造が基本です。 �@まず現物を目で追って、ボルトの向きとナットの位置を確認します。
ボルトの緩め方
いきなりボルトを全部抜かず、まず 上下のボルトのナットを「軽く緩むところ」まで緩めます。
そのあと、ジャッキでスイングアームの高さを微調整して、ボルトにかかる力を抜きます ボルトが指でスッと動くくらいになったら抜きどきです。
�A 取り外し
上下どちらでもよいですが、作業しやすい方から ボルトとナットを外す 。
反対側も同様に外し、リアサス本体を抜き取る スペーサーやカラーが入っている場合は、向きと位置を忘れないように並べておきます。
�B 新品の取り付け
向きを確認して、まず上側か下側どちらか片側だけボルトを仮止め。
もう一方側は、ジャッキでスイングアームの高さを微調整しながら、穴位置を合わせてボルトを通す。
通らない場合は「ジャッキで上下に1?2mm動かす」とスッと入ることが多いです。 上下ともボルトが入ったら、ナットを締め付ける 最後にトルクレンチがあれば、サービスマニュアル記載のトルクで本締めします。
■作業時の注意点 安全面
車体がぐらついた状態で力をかけない 必ずジャッキやスタンドでしっかり支持してから作業する 。
潤滑スプレーを多用しすぎると、ブッシュやゴムに悪い場合があるのでほどほどにする。
部品面
ブッシュやカラーに大きなガタや割れがあれば、このタイミングで交換を検討 組み付け時に「サスがねじれた状態」で締めない ジャッキで自然な位置にしてから本締めすると、動きがスムーズになります。
■ 交換後のチェック
車体を地面に降ろしてから、リアを数回沈めてみて「異音がしないか」「引っかかりがないか」を確認 試走は最初はゆっくり、段差も慎重に通って、増し締めが必要な箇所がないか見ると安心です。全体の印象
YSSのリアサスに交換したセロー225は、ノーマルの「ふんわり優しい足」から「しっかり感のある現代風トレール」に性格が変わった印象。
純正サスは年式的にどうしてもヘタリが出やすく、ブレーキングやギャップ通過時に腰砕け感が出ますが、YSSに換えるとまずその頼りなさが消えます。
ストローク感はしっかり残しつつ、動き始めから中立付近にかけてのサポートが増え、車体全体がシャキッとした乗り味になります。林道メインで使う人には、安心感はそのままに「狙ったラインをトレースしやすいセロー」になったと言ってよさそうです。
■オフロードでの変化
ダートに入ると、YSSサスのメリットがはっきり分かります。ノーマルでは連続するギャップでリアがバタつきやすく、着地のあとにふわっと一拍揺り返しが出ることがありますが、YSSは伸び側減衰が効いているおかげで車体の収まりが早くなります。その結果、スタンディングでの荷重コントロールがしやすく、コブを越えた先で次の動作に移るまでの安心感が増します。プリロード調整で自分の体重や荷物量に合わせて沈み込み量を追い込めるので、体格に合ったセットが出せれば、グリップ感とトラクションの出方が一段上がったように感じます。純正サスから乗り換えると、同じペースで走っていても「底付きする不安が減る」「リアが路面をしっかり掴んでいる」という感覚が強くなります。
■オンロードでの変化
オンロードでは、「フワフワ感の解消」と「ラインの安定」が大きなポイントです。ノーマルのセロー225はブレーキング時のノーズダイブと加速時のリアの沈み込みが大きく、乗り方によってはギクシャクした挙動につながることがあります。YSSに交換すると、リアが余分に沈み込まなくなるため、加減速の姿勢変化が小さくなり、結果としてコーナーへの進入が穏やかになります。特に中速コーナーでは、リアがしっかり踏ん張ることでラインがぶれにくく、倒し込みから立ち上がりまで一連の動作がスムーズです。街乗りレベルの速度域では突き上げ感も少なく、減衰を強くし過ぎなければ、乗り心地と安定感をうまく両立できるバランスになっています。
■調整と乗り味の作り込み
YSSのリアサスは、プリロード調整や伸び側減衰調整を備えたモデルが多く、ここを詰めていくとセロー225のキャラクターを保ったまま、かなり自分好みの足に仕上げられます。まずは推奨値か中間あたりから始め、林道で少しペースを上げて走ったときの収まり具合を基準に一段ずつ変えていくのがおすすめです。プリロードをかけ過ぎるとセローらしいしなやかさが消え、ギャップで跳ねやすくなるので、沈み込み量と足つきのバランスを見ながら調整すると良いです。また、YSSはメーカーとしてオーバーホールや仕様変更も視野に入れた設計をしており、ストリートユースでも定期的なメンテナンスを前提とした耐久性をうたっています。純正サスを単に新品に戻すのではなく、「手を入れながら長く付き合える足」にしたい人に向いた選択と言えます。
■まとめ
総じて、YSSリアサスに交換したセロー225は、「疲れにくさ」と「安心感」はそのままに、「ヘタリのないしっかりした足」と「ラインの安定性」が加わったバイクになります。ノーマルの柔らかさが好きで、あくまでトコトコ派の人にとっては少しシャキッとしすぎたと感じる可能性もありますが、経年劣化した純正サスからのステップアップとしては、価格と性能のバランスが良く、「定番アップデート」と言っていいレベルの満足感が得られるサスペンションだと感じました。

YSSの普及価格帯と比較すれば次元が違います。
プリロード調整だけでは無く減衰調整と
体重や乗り心地に応じてセット出来るので、
価格なりのとても良い商品だと思います。
サーキットは走った事は無いので、
ツーリング向けとしましたが、
サーキットでも充分に使えると思います。
ロットによるのかもしれませんが、
商品写真の白文字だと良かったのですが
アブソーバーに貼ってある赤いシールが安っぽいのが残念。

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純正サスが飛び石でボロボロになったので交換しました。

良かった点
競合品と比べて2?3万程度安い！
差額でリアフェンダーの購入やフロントフォークのO/Hが出来る。
動作自体も問題なく、かつ減衰力調整等セッティングの幅が純正より広いので好みの味付けにしやすいと思います。

難点
プリロード調整が困難なこと。
ロックネジを外す→棒状の治具を挿入→左右に回すという手順
まずロックネジが小さい。落としたら発見困難。
治具を挿入する穴が少ない故、車体と治具が干渉して回せない。
⇒キャンツー・荷物増減する人には向いてないかも。

耐久性は不明。
取り付けたショップの人曰く、YSSは長く使うとオイル漏れてくるとのこと。
O/H出す際の繋ぎとして、純正サスは手元に残しといた方が良いかも？

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