ファクトリーまめしば:Mameshiba

アクティブのがほつれたので交換。
軽い、抵抗が少なくなったとのインプレが多数有ったのでお試しで??
事実抵抗が少なくとてもスロットルが軽くなりました??
仕様についてはアップハンドルのロータイプ、アクティブのハイスロットル、FCR37で900�oを2本、問題なく取りつけできました。
またコイルの部分でもストレスなく収まりがよいのでオススメです??

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まだCRキャブを車体に付けていないのでインプレッションは出来ないですが、期待を込めてこの評価です。

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キャブセッティング中に戻し側のワイヤーが切れているのを発見し、慌てて発注しました。
切れたワイヤーですが、アクティブのワイヤーを使用しておりました。
アクティブのワイヤーは中間にアジャスト機構が付いているのですが、それが相当大きくて、GPZ900Rの場合だと丁度IGコイルの辺りに来てしまい、ただでさえワイヤーの取り回しに頭を悩ませるのに、輪をかけて取り回しがしづらい状況でした。
このワイヤーは両端のアジャスト以外、余計な機構が付いておらず、取り回しも大変容易でした。
装着前にベルハンマーで潤滑していたのも併せて、交換後は物凄くスロットルが軽くなりました。

今回900mmを発注しましたが、GPZ900Rのアップハンの場合は1000mmの方が良さそうです。
次回は間違いないようにしたい所です。

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普段は８万円（車検付）で購入したオンボロトランポを愛用しているのですが、この度彼女の父親を京都観光に案内する事になり、オンボロなトランポでは流石に案内出来ないので（笑）父親にズークを積載し、色々ドライブしているティーダ（これも古い車ですが…）に超奮発して入れてみました！！正直あまりにも高価なので「多少は効果あってくれよ?」と祈りながら添加した所…想像以上の効果が！！！正直、今までガソリン添加剤でここまで劇的な体感できる効果を実感した商品があったのか！！？と一人で突っ込んでしまう位の衝撃ですよ！京都の山道を走ったのですが峠の上がりでもグイグイ走る！下手なスポーツマフラーを入れるより効果があると思います！！少し残したので今度愛車のＤトラッカーやニンジャ250SLにも添加してみます！この添加剤はマジですげぇぞ！！！おすすめ！！

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舗装林道?ミニサーキットまで色々と遊びに使っている我が愛車リトルカブ…少しでも元気よく走らせたいなぁ?っと思って少し高いですが購入し添加してみました…結果！元気良くパワフルにトルクアップしました！！カブはオイル容量が少ないので少しずつ使えるのが嬉しいですね！走って楽しくなる…素晴らしい商品です！おススメ！！

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前々からずっと気になっていたのですが思い切って購入させて頂きました。まだ、セッティング途中なのでハッキリとしたコメントは出来ませんが多少アクセル操作が軽く感じました。ただ心配なのが耐久性なのでまた後日コメントさして頂きます。

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空冷旧車750ccにて10年以上愛用しています。昨年から往復700km程度の日帰りツーリングを2ヶ月に一回程度楽しんでいます。このオイルの特徴は、渋滞等で望まずに油温が適正値を超えても粘度が維持される、シフトフィールがスムーズになる、エンジンノイズが少なくなる、年一程度の交換でもオイル特性が維持される、価格も適正等、個人的には空冷旧車車に良いオイルだと思います。いつもはFM1.5ですが、今回は交換時期が春先で、フラッシングオイルとの併用で次の交換を早めに行うので、FM1にしました。

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【使用状況を教えてください】
年一回のオイル交換。
【使ってみていかがでしたか？】
当り前ですがシフト感はスムーズうごきます。
エンジン音も控えめ変わる。
車にも使えるオイルなので発電機等にも使ってます。
開発経過のブログなど見れば納得できます。
【他商品と比較してどうでしたか？】
個人的ですが真夏で少々の渋滞なんかモチュールより安心感があります。

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昨年亡くなられたまめしばさんの思いを具現化しているアクセルワイヤー。途中に中継ポイントを設けず、インナーの材質に拘り、低フリクションを実現した逸品。
何もせずとも軽く動くワイヤーでしたが、ベルハンマーゴールドをワイヤーにちょっとずつ吹き付け、ワイヤーを動かして内部にまんべんなく行き渡るように吊しあげ保管。
これをやっておくと全然違うんです。

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多くのメーカーから販売されているGSX1100S系向けのクラッチワイヤーです。ワイヤー類は見た目だけだと、どこのメーカーのモノが一番良いのかは判断が出来ません。
製造自体はどこのメーカーも同じ工場で作られているような気もしますが、実際に車両に取り付けてみると使い勝手には結構な差が出ます。
それだけに、こうしたワイヤー類は製造を指示した側がどこまで何を考えて作ったモノなのかが重要な部品かなと感じます。


今回は、車両を購入したときから装着されていたユニコーンジャパンブランドのクラッチワイヤーから交換しました。
注油メンテナンスなどもしっかりされていたため、特段フリクションが大きいとか劣化していた訳でもなく、まだまだ普通に使えるコンディションでしたが、
別に所有しているカワサキZにも使用していたファクトリーまめしばブランドのクラッチワイヤーを入手しましたので交換してみました。


ユニコーンジャパン製品との比較

◆クラッチホルダー側の形状の違い
→クラッチホルダーからの取り出し口に当たる金属部が、ユニコーンジャパン製は純正に準じたアールのキツい形状。
　それに対して、アールが緩く作られているのでここでのフリクションは低く抑えられそうです。屈曲させる際の自由度も高そう。


◆全長
→ユニコーンジャパン製に比較して少し長いです。
　自分のGSX1100Sは純正のセパレートハンドルからパワービルダーのバーハンドルに変更しており、特に問題なく純正長のワイヤーを使用していましたが、この延長されている部分が絶妙に取り回しの自由度をもたらしてくれます。
　クランクケース側の構造が変わらずバーハンドルを採用しているGS750/1000や、カタナに関しても国内仕様と海外仕様などの種々の仕様の差異を吸収できるように意図して少しだけ延長されているのだと思います。
　常識的な仕様であれば、アップハンドルや耕運機セパハン、純正セパハンなどのどの仕様でも決して無駄に余らせてしまうようなことはない長さなので、余ったワイヤーが変な取り回しになってしまってフリクション増を呼ぶということもないです。
　レースでやるような、クラッチカバーを社外品に交換した上でタンク下を通さずにクラッチワイヤーをエンジン右側から大回りさせて持ってくるという特殊なレイアウトでも、余裕を持って対応可能じゃないかと思われます。
　（このような変則的なレイアウトは、純正形状のアールのキツイ金属部だと難しい）
　クラッチホルダー側の形状もあいまって、こうした取り回しの自由度がこの商品の良いところかと。


交換作業自体には特に留意するようなポイントはありませんでした。
参考までに、自分の場合はバーハンドル仕様にカスタムされている上で、今回ワイヤーの取り回しを下記としました。

・クラッチホルダーから左インナーチューブを回り込ませてタンク下にIN
・フレームのメインパイプ左側に沿って、タンク下で配線等と干渉しないように注意しながらクランクケース側へ
・#1と#2のインシュレーターの間を通してカムチェーンテンショナーの下を抜け、クランクケース側ネジ部へIN

※ワイヤーの遊びの調整は概ねクランクケース側で済ませておき、クラッチホルダー側のアジャスターは遊びを増減どちら方向にも振れる余裕のある位置にアジャスターが来るように設定。
※クランクケース側のレバーのローレット位置もワイヤーの全長が変わったこともありワイヤーとレバーが概ね直角に配置されるよう再調整しました。

使用感は全く問題なく快適です。
元々しばらくの使用期間がある製品との比較ですが、試しに新品を無注油で動作した時点で注油済のユニコーンジャパンのものよりもフリクションは低減されていました。
今回のワイヤー交換で、取り回しが細かく最適化された部分が大きかったかなと感じています。

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